2014年，我国拆船业在船舶拆解量上继续保持在世界前列，大量废旧船舶得到安全环保拆解，为加速国内老旧运输船舶淘汰、消解过剩运力、促进航运节能减排提供了有力支持，取得了较好的社会效益。但受全球经济增长乏力，尤其是国内经济增速放缓、内需拉动有限、房地产调控、制造业景气度下滑、钢铁产业结构性过剩、废钢及拆船下游市场需求不旺且价格持续下跌等因素影响，整个拆船业的经济效益表现不佳，拆船物资大量积压，资金周转困难，连续三年处于亏损状态。拆船业经济运行的主要特点是：

　　（一）政策支持老旧运输船舶报废更新

　　自国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》以后，国家相关部门大力推进了政策的落实。在鼓励国内老旧运输船舶提前报废更新方面，国家有关部门出台了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，并两次公布船舶定点拆解企业名单等政策措施，为加快老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，提供了强有力的政策保障。2014年，拆船企业成交拆解的国内废船数量首次超过进口废船，占总成交量的56.2%（以轻吨量计）。

　　（二）船价走低，亏损依旧

　　2014年，拆船企业成交国内外废船平均单价呈下降趋势。国内废船年末均价为每轻吨1638.5元人民币，比年初下跌20.2%，比上年同期下降了25.7%。进口废船年末均价为每轻吨271.3美元，比年初下跌19%，比上年同期下降了24.9%。

　　虽然年内废船成交价格呈下行态势，但由于拆船的主要产品——废钢等物资的销售价格跌幅远远超过废船价格，导致拆船企业亏损依旧。2014年的国内废钢价格连续下滑，已创六年来新低。时至年末，国内重型废钢市场均价跌至每吨1720元左右，较年初下跌980元，下降36.3%；国内中型废钢市场均价跌至每吨1720元，较年初下跌582元，下降25.3%；国内统料废钢市场均价已跌至每吨1158元，较年初下跌535元，下降31.6%。下游市场如此乏力的表现，使得绝大多数拆船企业只能望市兴叹。

　　（三）国际废船价格高位运行

　　由于国际废钢价格与国内废钢价格长期倒挂，再加上国内废钢市场受经济换挡期影响需求不旺、废钢不能出口以及安全环保投入成本巨大等原因，国内拆船价格与南亚拆船国的价差越来越大。据初步统计，国内拆船企业2014年进口废船均价在每轻吨约309美元，而孟加拉国和印度废船均价约在每轻吨465-480美元。巨大的差价，使得拥有绿色拆船能力的中国企业失去了买船的竞争优势。绝大部分上市的废船流入到出价高的南亚地区的拆船厂。这也是我国拆船业2014年进口废船同比下降五成以上的主要原因。

　　（四）融资和船舶拆解能力释放难

　　自2008年国际金融危机爆发以来，拆船市场的复苏和兴旺，引发投资热潮；资本的驱动，促使新的拆船能力大幅增加。这些增量主要来自新建拆船厂（包括其他企业转型或改建）和一些现有的拆船厂的增加拆船设施。据不完全统计，截止到2014年年底，国内拆船企业经环评后的拆解能力比2008年以前增长超过80%。然而，下游市场罕见未遇的不景气，使得拆解能力的大幅增加并没有带来预期的经济利益，投入产出效应相悖，投资回报率很低，再加上融资难且成本高，新增的拆船能力难以释放且出现过剩。

　　当然，正是由于各相关市场因素的不利变化和倒逼，国内船舶拆解能力增长在2014年得到了一定的遏制。目前，个别拆船厂正在或已经考虑其他发展方向。

　　（五）继续推进绿色拆船

　　我国拆船业的绿色拆船实践一直得到了国际社会的肯定。可以看到，一些国际大型航运企业并没有一味追求废船的价值，而是把船定向在中国施行安全环保拆解。与此同时，国内拆船业和企业在经济效益不好的情况下，坚持推进开展绿色拆船研究与推广，如2014年年内完成了“拆船业中有毒有害防污漆的安全及环保无害化管理示范项目验收和行业推广实施项目”“船上制冷剂回收设备配型、招投标、分发、人员培训和信息采集报表编制”和“企业安全生产岗位证书培训班”等工作，还与国内有关船舶院所合作，启动“绿色拆船关键标准研究”项目课题立项和前期准备工作。

　　（六）延伸服务与发展得到企业重视

　　2014年，国内拆船企业延续了自2012年以来“拆得越多，亏损越大”的尴尬局面。2012年至2014年三年间，全行业年均拆船量超过200万轻吨，销售不畅导致大量拆船物资积压。在此情况下，一些企业并没有坐以待毙，而是积极开动脑筋，瞄准并细分市场需求，尝试提高拆船物资的再利用水平，如广东、江苏和浙江的一些拆船厂按市场和客户需要，加工法兰、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物资使用用途，提高了拆船物资附加值；有的企业还充分利用和发挥现有设施的优势，积极开展物流或其他多种经营活动；有的企业正在谋划“走出去”的发展战略，等等。