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运价涨了!集运市场橘子红了?

浏览次数:4651来源:中国海洋工程装备网编辑:庞晓宇时间:2017-07-07

  作为偶尔关注集运市场的人而言,6月最后一周是让人“惊喜”的一周:上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示,当周SCFI综合指数达到918.83点,比上周上涨11.1%;至欧洲基本港运价达到1015美元/TEU,较上周上涨15.1%;至美西基本港运价达到1378美元/FEU,较上周上涨26.2%;至南美航线运价甚至达到3811美元/TEU,创下SCFI发布以来的最高点,较上周上涨5.9%。基本上,同期SCFI发布的各条航线除了至波斯湾航线的运价略有下降外,其余航线均保持稳定或大幅上涨。

  对于长期关注集运市场的人而言,6月最后一周的运价上扬有其必然性,一位货代从业人士向《航运交易公报》记者表示:“从去年下半年到现在,集运市场运价总体而言都在高位运行”。

  影响运价的因素归根结底就是供需关系,不妨跟随《航运交易公报》记者一起,抽丝剥茧,用数据分析市场走势。

  运价:触底回升

  中国是全球集装箱最大的生成地,上海港是全球第一大以及最繁忙的集装箱港口,因此,不妨选择SCFI几条具有代表性航线的运价数据进行比较。

  从表1可以看出,在上海至欧洲、地中海以及上海至美西、美东两条主要的东西干线上,6月的平均运价较5月份略有下调,但同比去年6月的平均运价则大幅上扬。其中,上海至欧洲航线6月份平均运价为929.16美元/TEU,环比下降3.65%,同比上涨4.06%,而与2015年6月平均运价相比则大幅上涨190.49%;上海至地中海航线6月份平均运价为905.96美元/TEU,环比下降4.51%,同比上涨16.40%,与2015年6月相比则大幅上涨121.04%。上海至美西航线6月份平均运价为1261.25美元/FEU,环比下降9.27%,同比大幅增长58.38%,与2015年6月相比则下降4.53%。上海至美东航线6月份平均运价为2222.18美元/FEU,环比下降6.69%,同比大幅增长39.81%,与2015年6月相比则下降25.24%(见表1)。

  除了两条东西主干航线,今年以来,波斯湾航线、南非航线、南美航线以及东南亚航线同比均大幅上涨。

  我们选取了6条典型航线,从中可以看出2015年1月至今年6月共两年半的运价走势。从图1可以看出,上海至欧洲、地中海航线运价自2015年年初开始震荡下跌,在2015年6月及2016年二季度到达历史低点,自去年四季度开始,走出上升曲线,在今年3、4月有所走低,但整体而言,上半年运价走势为平稳上扬。

  从图2可以看出,上海至美西、美东航线自2015年年初的高点持续回落,在去年二季度到达低点,去年12月至今年1月走出两年新高,自今年2月开始运价有所下滑,6月底开始上扬。但整体而言,上半年运价走势要大大好于去年全年走势。

  除了欧线和美线两大干线之外,今年以来,一些小众航线运价的上升幅度惊人。从图3来看,上海至波斯湾航线自去年三季度到达低点之后,四季度开始震荡上扬,6月份已达到自2015年来新高。从图4可以看出,上海至南美航线涨幅更是惊人。自去年二季度开始拉升,尽管期间有所起伏,然而今年6月底市场平均运价接近4000美元/TEU,市场部分运价甚至超过4000美元/TEU,运价已经达到欧洲航线同期运价的4倍、美西航线同期运价的3倍。

  运量:稳步上升

  申万宏源最新的交运研报对下半年集运市场保持乐观,认为市场需求端明显得到改善。从去年下半年开始,全球贸易回暖,美、欧、中三大经济体进出口贸易增速逐步回正并持续增长,带动全球集装箱运量增速回升,中美两个集装箱进出口大国港口集装箱吞吐量同比回升至10%左右,Alphaliner 也将今年集运需求增速预测值提升至5%。

  不妨以两条主干航线为例具体分析。

  欧盟统计局最新发布的数据显示,欧元区6月份景气指数为111.1点,升至近10年来高位,受经济回暖带动,当地运输需求稳健恢复。6月底,上海至欧洲航线的船舶平均舱位利用率升至95%以上。

  美国谘商会发布的6月份消费者信心指数为118.9点,高于市场预期及前值,显示目的地消费前景趋于乐观。6月底,上海至美西、美东航线的船舶平均舱位利用率均升至95%以上,并有部分班次出现爆舱情况。

  如果将时间轴回放至2015年,我们会发现近两年来,市场需求正在稳步上升。从表2可以看出,远东至欧洲航线上,今年前4月共完成运输量511.50万TEU,同比增长4.2%(去年全年完成运输量1524.34万TEU,同比增长3.4%)。

  在远东至北美航线上,今年前5月完成运输量577.89万TEU,同比增长5.3%(去年全年完成运输量1420.56万TEU,同比增长4.3%)。

  尽管集运市场的市场需求很难恢复至全球金融危机之前两位数的高增长率,但是对于庞大的全球贸易而言,5%左右的增长已相当可观了。

  运力:主动压缩

  对于集运业而言,6月份相对比较平淡,7—9月为传统旺季,一位业内人士给出的原因是:5月下旬是广交会时间,会后需要一个月左右的时间订单生产,所以6月的市场相对比较平淡,而7-9月是传统的欧美市场圣诞节用品的采购季。

  5、6月份运价上涨情况不错,是否意味着旺季提前了?上述人士给出了否定的答案,认为:“这是班轮公司缩舱的原因。”比如在运价达到历史新高的南美航线上,原来一周有3~4组船,现在只有1~2组船。舱位少了,运价自然要上涨。

  一家中型货代企业负责人向《航运交易公报》记者分析了市场运价上涨的原因:“从去年下半年到现在,集运市场运价总体都是高位运行,尤其是非洲和南美航线。究其原因主要是以下几点:第一,部分班轮公司的倒闭及班轮公司之间进一步互相整合兼并,使得原本在同一条航线上某些大型班轮公司的竞争压力有效减少;第二,航运联盟重新组合之下,共舱力度进一步加大。目前市场上所有航线的船舶几乎都是几家班轮公司共舱运营,所有大型班轮公司都加入共舱行列,就导致同一条航线上舱位的压缩,推涨了运价;第三,各家班轮公司在共舱的前提下,各自进一步压缩自身运力,缩减舱位,这样也再一次拉升了市场运价。”

  上述负责人概括总结到:“货还是那些货,但是船已经不是之前的船,这就是目前运价上涨的原因”。这句结语有点意思,到底船为何不是之前的船了呢?《航运交易公报》记者试图从运力投放数据中寻找答案。

  从Alphaliner的数据中,我们截取了3个静态的时间点作为对比,分别是2015年6月15日、2016年6月16日和2017年6月17日。从表3中可以看出,2017年6月17日,在远东至欧洲航线上,班轮公司投入的周运力为39.38万TEU,同比下跌1.24%;在远东至北美航线上,班轮公司投入的周运力为43万TEU,同比下跌4.22%。考虑到同期的货量增长情况,显而易见,班轮公司的主动作为收到了成效。

  班轮公司另外一个主动作为的判断来自于运力缓慢增长的数据。根据Alphaliner的数据,截至6月1日,全球集运市场现有运力规模为2085.6万TEU,同比增长1%;手持订单规模为288.2万TEU,占现有运力比例为13.7%。今年前5月,班轮公司共接受了63艘、42.45万TEU新船,共拆解了93艘、28.10万TEU老旧船舶;同时,新增新船订单为26艘、4.92万TEU。

  通过上述运价、运量以及运力的分析,可以得出一个简单结论:今年集运市场的供需失衡已经大为改善。上述货代企业负责人的判断是:“今年集运市场总体运价肯定一直持续高位运行,这点没有悬念。”而对于饱受市场萧条之苦的班轮公司而言,运价上涨是绝对的利好,将因此改善业绩。或许,我们可以期待班轮公司即将发布的半年报。

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